鼓勵支線飛機運營支線航班是實現中央政策目標的牛鼻子

作者:中國商用飛機有限責任公司 ?郭才森

摘要:本文分析了中央促進支線航空發展、基本航空服務計劃和促進國產支線飛機、發動機和記機載設備產業化的政策目標。論證了鼓勵支線飛機運營支線航班的中間政策目標對于實現中央政策目標具有關鍵作用,是實現中央政策目標的牛鼻子。建議將該中間政策目標寫入國家綜合運輸和民航業十四五發展規劃和中長期規劃,對實施前景進行了展望。

關鍵詞:支線飛機、支線航空、基本航空服務 國產飛機 政策

《國務院關于促進民航業發展的若干意見》(國發〔2012〕24號)是中央支持民航業發展的最新綜合性文件,提出了促進支線航空、基本航空服務發展和促進國產支線飛機發展的政策目標。國務院印發的《中國制造2025》(國發〔2015〕28號)提出了加快大型飛機研制,推進干支線飛機產業化的政策目標。筆者認為,中央的這些政策目標都要通過鼓勵支線飛機運營支線航班這一中間政策目標來實現,鼓勵支線飛機運營支線航班是實現中央政策目標的牛鼻子,具有關鍵作用。本文試對此問題進行分析論證,請各位領導、專家、學者批評指正。

一、促進支線航空發展的政策內涵與實現途徑

(一)政策內涵

《國務院關于促進民航業發展的若干意見》中關于支線航空發展的政策目標是:加強干線、支線銜接和支線間的連接,提高中小機場的通達性和利用率。

加強干線支線銜接是指,要讓更多的干線機場和支線機場之間有航班運行。加強支線之間的銜接,是指要讓更多的支線機場之間有航班運行。

提高中小機場的通達性,是指提升中小機場的通達能力。機場的通達能力,可以用通達能力的廣度和厚度來衡量。機場通達能力的廣度,是指乘坐該機場的航班能夠到達城市數量的多少和范圍的廣泛程度。乘坐一個機場的航班能夠到達的城市數量多,范圍廣,可以稱為該機場通達能力的廣度大。機場通達能力的厚度,是指與該機場連接的航線上航班數量的多少。一條航線上的航班數量越多,頻率越高,該條航線上通達能力的厚度就越大。通達能力厚度越大,旅客的時間成本就越低,旅行就越便捷。提高中小機場的通達能力,就是讓中小機場的航班連接數量更多、分布范圍更廣的城市,航線上的航班頻率更高。

提高中小機場的利用率,是指讓中小機場起降的航班數量增加,運輸的旅客數量增加。

上述政策目標,綜合起來就是提升中小機場的通達能力,核心是增加中小機場的航班數量。只要機場的航班數量增加了,自然就會增加中小機場與干線機場的連接以及支線機場之間的連接,增加中小機場通達城市的數量和范圍,提高中小機場的利用率。

(二)實現途徑

航空公司運營中小機場的航班也是以盈利為目的的,航空公司的盈利水平主要是由旅客和貨物的數量決定的。旅客和貨物數量主要是由一個地區的經濟社會發展水平決定的。在某一特定期間,一個地區的旅客和貨物數量基本是穩定的。我們要研究的問題是,為實現上述政策目標,在某一地區的旅客和貨物數量既定的情況下,如何增加機場的航班數量。

筆者認為,要實現上述政策目標,就需要用支線飛機來運營支線航班,而不是用干線飛機來運營支線航班。與用干線飛機運營支線航班相比,用支線飛機運營支線航班時,航班數量將大幅度增加,機場通達能力將大大提高。在實現同等通達能力的情況下,用支線飛機運營支線航班的社會成本將大大降低。

舉例來說:假設某中小機場某條航線上的旅客人數是50人,如果用座位數為180座的干線飛機來運營,一般要3天一個航班,每周僅2個航班;如果用座位數為70座的支線飛機來運營,可以每天有1個航班,每周有7個航班。因此,運營這條航線的航班由干線飛機改為支線飛機后,每周航班數由2個增加為7個,該機場的通達厚度大大提高。

中小城市之間一般也有旅客航空運輸需求,但數量較小。在用干線飛機運營支線航班時,由于旅客數量少,航空公司一般不會開通中小機場之間的點對點航班,這些旅客需要通過樞紐機場中轉。這樣就增加了旅客的旅行時間,降低了運輸便捷程度。用支線飛機運營支線機場時,旅客的數量更容易達到航班的盈虧平衡點,航空公司更容易開通中小城市之間的點對點航班。點對點航班開通后,旅客乘坐飛機旅行的時間將縮短,旅行便捷程度將提高。這也就是國務院政策要求加強支線機場之間銜接的根本原因。

再舉個例子:某中小機場每天要到某三個城市的旅客數都是50人。用180座的干線飛機運營時,由于旅客數量每天只有50人,干線飛機不能每天各1個航班分別達到這三個機場,需要這些旅客先乘坐干線飛機到達樞紐機場,然后再乘坐其他飛機到達那三個機場。用70座的支線飛機運營時,50名旅客可以讓支線飛機達到比較高的客座率,這個中小機場可以每天各有1個直達航班分別達到那三個城市。因此,用支線飛機運營支線航班后,可以增加中小機場直接連接機場的數量,擴大通達范圍。當然,這個例子中,用干線飛機運營時,可以每3天開通一個該機場與其他機場的航班,實現航班直達,但航班頻率降為每三天1個,通達能力也降低了。

通過上述例子可以看出,用支線飛機運營支線航班,可以大幅度增加航班班次和通達城市數量,從而大大提高中小機場的通達能力。

在其他條件不變的情況下,要實現相同的通達能力,就需要相同數量的航班。與用干線飛機運營支線航班相比,用支線飛機運營支線航班的社會成本也會大大降低。無論航空公司支付的成本,還是政府支付的成本,都是社會成本。對于一個機場來說,通過給定數量的航班實現一定通達能力的社會成本,就是飛機擁有成本和運營成本。與干線飛機相比,支線飛機的擁有成本和運營成本都將大幅度降低,這是顯而易見的。

因此,鼓勵支線飛機運營支線航班,將會大幅度提升中小機場的通達能力,實現中央促進支線航空發展的政策目標。鼓勵支線飛機運營支線航班,對于實現促進支線航空發展的政策目標具有關鍵作用。

二、基本航空服務計劃的政策內涵與實現途徑

(一)政策目標

《國務院關于促進民航業發展的若干意見》規定,要以老少邊窮地區和地面交通不便地區為重點,采用滿足安全要求的經濟適用航空器,實施“基本航空服務計劃”。

地面交通不方便的地區一般因交通不便而經濟不發達,老少邊窮地區一般也因交通不發達而窮困。因此,老少邊窮地區和地面交通不發達的地區情況都差不多,經濟不發達,人均收入水平低,有能力支付航空運輸費用的旅客很少。因此,實施基本航空服務計劃的機場是中小機場中旅客吞吐量更小的機場。

交通運輸具有正外部性,能提升一個地區的經濟發展動力。根據邊際效應遞減規律,航空運輸對于地面交通不便地區的正外部性就更大。國家要促進這些地區的經濟社會發展,就要讓這些地區的機場具有基本通達能力。由于用干線飛機運營這些機場時,國家要支付大量的補貼,效率低,國家難以承受,因此,為降低社會成本,國務院政策規定,要采用滿足安全要求的經濟適用航空器來實施基本航班服務計劃。

因此,國務院“基本航空服務計劃”的政策目標是,讓老少邊窮地區和地面交通不便地區的中小機場的航空運輸通達能力達到基本的水平,而且國家支付的成本要盡可能低,實現“基本航空服務計劃”要用經濟適用的航空器,而不能用普通的成本較高的航空器。

中小機場要達到基本的航空運輸通達能力,核心要求是航班量達到一定的數量。

(二)實現途徑

上一部分已經論證了用支線飛機運營支線航班與用干線飛機運營支線航班相比,可以大幅度提高中小機場的通達能力。對于航空運輸需求量更少的實施基本航空服務計劃的中小機場來說,用支線飛機運營這些機場比用干線機場運營可以大幅度節省計劃實施成本。

舉例來說,某機場某條航線每兩天的旅客數量是50人,要達到每兩天1個航班的頻次。如果用座位數為180座的干線飛機來運營,政府要為空余的130個座位提供補貼;如果用座位數為70座的支線飛機來運營,政府只需要為20個空余座位提供補貼,則用支線飛機運營時的補貼金額將大大減少,甚至不需要補貼。因此,支線飛機是實施基本航空服務計劃的經濟適用航空器。

要用支線飛機來實施基本航空服務計劃,必須有一定數量的支線飛機。如果國家不鼓勵支線飛機運營支線航班,僅支持用支線飛機實施基本航空服務計劃,則航空公司一般不會專門為基本航空服務計劃購買支線飛機,原因是實施基本航空服務計劃所需的支線飛機數量太少,達不到經濟規模,盈利水平很低甚至虧損嚴重,航空公司將沒有動力建立支線機隊。

因此,要用支線飛機實施基本航空服務計劃,首先需要國家鼓勵用支線飛機運營支線航班,使國內形成較大規模的支線飛機機隊。在此基礎上,用支線飛機實施基本航空服務計劃就水到渠成了。

實施基本航空服務計劃,除支線飛機外,還可以使用30座以下的短途通航旅客運輸。30座以下的通用航空器也是實現基本航空服務計劃的經濟適用航空器。

在實施基本航空服務計劃方面,支線飛機航班和短途通航旅客運輸航班具有不同的適用范圍。支線飛機航班主要適用于航程較長和旅客數量相對較多的航線,短途通航旅客運輸主要適用于航程較短和旅客數量更少的航線。

因此,要實施基本航空服務計劃,也需要鼓勵支線飛機運營支線航班。

當然,鼓勵支線飛機運營支線航班是實施基本航空服務計劃的必要條件而不是充分條件。不鼓勵支線飛機運營支線航班,基本航空服務計劃難以實施起來,但僅僅支持支線飛機運營支線航班,基本航空服務計劃也難以發展好。除此之外,國家要對基本航空服務計劃提供更高標準的航班運行補貼。

三、促進國產支線飛機和相關制造業發展的政策內涵與實現途徑

(一)政策目標

《國務院關于促進民航業發展的若干意見》規定,要積極為大飛機戰略服務,鼓勵國內支線飛機的研發和應用,引導飛機、發動機和機載設備等國產化,形成與我國民航業發展相適應的國產民航產品制造體系?!吨袊圃?025》規定,要加快大型飛機研制,推進干支線飛機產業化。

按照中央的上述政策,我國要鼓勵支線飛機的研發和應用,形成產業化,飛機、發動機和機載設備要國產化,形成與民航業發展相適應的民航產品制造體系。

(二)實現途徑

經濟學原理表明,在市場經濟條件下,一個產業的發展主要是由需求決定的。如果一個行業的產品需求旺盛,企業就可以在該行業大量投資,引進先進的技術和人才,不斷提高產品性能和質量水平,向社會推出更多更好的產品,這些更多更好的產品又進一步擴大了市場需求,形成產業發展的良性循環。例如,手機行業、汽車行業的發展就是由需求決定的,旺盛的市場需求吸引企業不斷擴大投資,提高產品技術和質量,推動行業達到更高的水平。電子商務、手機支付等商業模式都是首先發明于美國,后傳入我國,因為我國有巨大的市場規模,淘寶、騰訊等企業不斷投資進行研發,結果我國的電子商務和手機支付系統比美國還要發達。

具體到支線飛機,要想支線飛機制造業發展得好,國內必須有強大的支線飛機市場需求。只有國內的支線飛機市場需求較大了,支線飛機制造商才能大量投資研發新飛機,同時,根據市場上的飛機運營情況,飛機制造商還會不斷改進飛機制造技術,生產出更安全、性能更好的飛機。通過國內市場的磨練,國產支線飛機的技術性能和經濟性能將不斷提高,從而提高國產支線飛機在世界市場上的競爭力。

為飛機提供發動機和機載設備的產業要發展得好,也需要有較大的市場需求,這就是國內的飛機制造業要發展得比較好,對飛機發動機和機載設備等產生較大的市場需求。如果國產支線飛機發展得不好,產量不高,則對飛機發動機和機載設備的市場需求較少,飛機發動機和機載設備也難以形成產業化發展。

因此,強大的支線飛機市場需求是國產支線飛機制造業和上游的飛機發動機與機載設備制造業良性發展的前提和基礎。而鼓勵支線飛機運營支線航班,將產生巨大的支線飛機市場需求。

因此,鼓勵支線飛機運營支線航班,是鼓勵國產支線飛機與飛機發動機和機載設備制造業發展的重要途徑,是實現中央政策目標的重要抓手,處于重要位置。

四、政策建議與展望

2000年時,我國70座級以下的支線飛機為62架,占運輸機隊總數的12%,經過18年的發展,到2018年末,支線飛機(100座以下)占到運輸飛機總量的5.1%。支線飛機占比不升反降,距離國家發展支線航空的政策目標越來越遠。

究其原因,主要是我國目前沒有將鼓勵支線飛機運營支線航班作為發展支線航空的中間政策目標,即使有些政策具有鼓勵支線飛機運營支線航班的政策目標,但總體上對用支線飛機運營支線航班的支持力度不夠大。

鼓勵支線飛機運營支線航班與限制干線飛機運營支線航班是同一個問題,是一個硬幣的兩面。對于中小機場而言,支線飛機運營與干線飛機運營具有競爭關系,是零和博弈。用干線飛機就代替了支線飛機,用支線飛機就代替了干線飛機。因此,在制定鼓勵支線飛機運營支線航班的政策時,政策目標是通過政策的執行,讓航空公司用支線飛機運營支線航班比用干線飛機運營支線航班的盈利水平高,引導航空公司主動用支線飛機運營支線航班,增加對支線飛機的市場需求,擴大支線飛機機隊規模。

按照2018年末我國民航運輸機隊數量3689架和5%的極保守增速測算,到2035年我國的運輸飛機架數將達到8341架。參照2000年國家確定的支線飛機目標占比30%和美國目前支線飛機占比超過30%的情況,按30%計算,我國2035年支線飛機將達到2502架。即使國產支線飛機只占部分市場份額,國產支線飛機的需求數量也將是很可觀的。

筆者認為,只要我國將鼓勵支線航空運營支線航班作為中間政策目標,并且制定力度足夠的支持政策,達到上述支線機隊發展目標是可能的。建議將這一中間政策目標寫入國家綜合運輸十四五發展規劃、民航業十四五發展規劃和中長期發展規劃,保持政策的穩定性和連續性。

在具體支持政策方面,可以綜合使用航線航班補貼、機場補貼、民航發展基金、航路費、機場收費、航班時刻等政策,在現行政策的基礎上按照上述政策目標進行優化調整。

如果我國的機隊結構能夠達到上述指標,則中小機場的通達能力將大大提高,對當地經濟社會發展產生強大的推動作用,實現中央確定的促進支線航空發展的政策目標。在此基礎上,通過加大對老少邊窮和地面交通不發達地區機場航班的補貼力度,中央實施基本航空服務計劃的目標也能實現。

有了強大的支線飛機市場需求,在國家政策支持和市場機制作用下,我國的支線飛機制造業和上游的發動機與機載設備制造業不但會形成產業化,而且在世界上也會有很強的競爭力。

總之,鼓勵支線飛機運營支線航空政策目標具有關鍵作用,是實現中央政策目標的牛鼻子。

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