支線飛機運營支線航班的資源配置效率分析與政策建議(上)

郭才森[①]

摘要:

本文論證了地方政府投資建設中小機場的目的是利用航空運輸業的正外部性,優化本地區的交通運輸條件,促進本地區的經濟社會發展。優化交通運輸條件需要提升機場通達能力。使用支線飛機運營支線航班是一種更有效率的資源配置方式,比用干線飛機運營支線航班更能提升機場通達能力。我國用大量干線飛機運營支線航班屬于資源錯配。發生資源錯配的原因是我國支持支線航空發展的政策表述不明確,實施中發生偏離,具體的政策措施不適當等。建議在十四五規劃等國家政策中明確規定支持用支線飛機發展支線航空的政策,優化相關政策措施。

關鍵詞:政策;資源配置;支線飛機;支線航空;中小機場;通達能力;外部性

準確認知支線航空的經濟社會屬性和發展趨勢,是制定有效的支線航空發展政策的基礎和前提。我國從20多年前就開始采取政策措施支持支線航空業的發展,但是時至今日,支線航空的發展并不令人滿意。筆者認為,對支線航空的認知不全面,政策目標不清晰,政策路徑不恰當是形成這種現狀的重要原因。筆者試從國家和社會經濟發展的角度,運用經濟學的基本原理,提出用支線飛機運營支線航班是一種更有效的資源配置方式的觀點,并就支線航空發展政策提出建議,請各位領導和專家學者批評指正。

支線飛機運營支線航班的資源配置效率分析與政策建議(下)http://www.vhdpwq.tw/tongyong/622779.html

一、地方政府建設機場的目的是獲得航空運輸帶來的正外部性

中小機場長期虧損一直是困擾民航局和地方政府的問題。2017年末,全國共有頒證機場229個,其中76個機場管理機構實現盈利,其他153個機場虧損。在全部頒證機場中,旅客吞吐量小于200萬人次的中小機場為171個,虧損機場占中小機場總量的89%。由于機場建設投資額較大,在機場初始建設或擴建后的較長時間中,機場的運行成本與旅客吞吐量和起降架次關系不大,因此,在機場的吞吐量達到一個較大規模規模前,中小機場一般將長期處于虧損狀態。

現在的問題是,地方政府在投資建設中小機場的時候,一般都會預見到機場將是長期虧損的,那地方政府為什么還要投資建設機場呢?答案應當是:地方政府建設機場的目的是希望利用航空運輸帶來的正外部性,促進地方經濟社會發展,而不是為了機場管理機構本身盈利。如果地方政府的投資目標是想讓機場管理機構短期內就帶來大量利潤,則地方政府根本就不會決策建設中小機場。

經濟學的鼻祖亞當﹒斯密在《國富論》中闡述了一個發展經濟學的原理,被現代經濟學家阿林﹒楊格命名為斯密定理。我們可以運用斯密定理來論證上述觀點。斯密定理可以概括為:“分工是經濟增長的源泉,分工依賴于市場的大小,市場大小又取決于運輸的條件[②]”。對于斯密定理,我們還可以這樣理解:交通運輸條件的改善可以擴大市場的規模,市場規模的擴大可以促進社會分工的細化,社會分工的細化會促進經濟增長。

交通運輸條件的改善能夠促進經濟增長,國內外的例子很多。十九世紀初,美國修建了伊利運河,將中北部的五大湖地區與紐約港連通,運輸條件的這一改善,大大降低的運輸成本,將五大湖地區、伊利運河流域的區域市場變為更大范圍的區域市場和世界市場,促進了這些地區經濟的發展。美國在十九世紀修建的多條運河和鐵路網,改善了美國的交通運輸條件,擴大了市場規模,導致了社會分工的擴大,推動了產業結構的轉型升級,促進了經濟增長。改革開放40年來,我國高度重視交通基礎設施的建設,在政府增加投資拉動經濟增長時,主要投資領域是“鐵公基”,也說明鐵路、公路等基礎設施對于經濟增長具有重要促進作用。上世紀90年代初上海開發浦東時,也是從完善交通基礎設施開始的,將完善交通條件作為引進外資的基礎。諺語“要致富多修路”以及各個地方政府爭搶高鐵站點和高速公路的事實,也說明交通運輸條件的改善對經濟增長具有重要促進作用。

2017年,習近平總書記視察北京新機場時提出了“新機場是首都的重大標志性工程,是國家發展一個新的動力源”的重要論斷。習總書記的這一論斷,顯然不是從北京新機場和航空公司盈利角度講的,而是從北京新機場能促進北京與全國經濟與社會發展角度來講的。

1991年,時任國務院副總理朱镕基在全國民航服務工作會上指出,“民航的發展也是我們改革開放的一個條件,沒有民航的先行,改革開放很難擴大下去[③]?!?/p>

“道路者,文明之母也,財富之脈也?!边@是中國革命的先行者孫中山先生闡釋交通運輸重要作用的一句名言[④]。孫中山在建國方略中提出了建設鐵路20萬公里的宏大規劃。

上述事實充分證明,交通基礎設施能夠推動國家與社會經濟發展,是一個地區經濟社會發展的基礎和重要前提條件。地方政府正是認識到了航空運輸業能在推動當地經濟社會發展中發揮巨大作用,為了本地區的經濟社會能夠更快更好地發展,才決策投資修建機場的。

根據經濟學原理,當一個人從事一種影響旁觀者福利,而這種影響既不付報酬也得不到報酬的活動時,就產生了外部性。如果對旁觀者的影響是不利的,就稱為負外部性。如果這種影響是有利的,就稱為正外部性。[⑤]

就機場建設來說,地方政府能從航空公司在機場從事航空運輸活動中受益,但一般并沒有義務給航空公司經濟補償,這就是地方政府獲得了機場和航空公司向旅客和貨主提供航空運輸服務的正外部性。

從這個角度講,中小機場長期虧損是航空運輸活動的基本規律,根本就不是問題。要想機場建設后立刻變成大機場,實現盈利,這個機場的建設必然是嚴重滯后于經濟社會發展要求的。

我國東部地區的高鐵、高速公路發達,可以比較容易到達附近的大中型交通樞紐,根據邊際收益遞減規律,一個中小機場的開通對優化當地交通運輸條件的作用不是很大。但在中西部地區,尤其是西南地區,山高林密,地面交通不便,中小機場的開通對優化當地交通運輸條件的作用巨大,將使該地區的市場由一個狹小的地域性市場擴展為全國市場,甚至全球大市場,當地市場的擴大將促進了社會分工的細化,更大程度上促進當地經濟社會發展。因此,中小機場對中西部地區的社會發展意義更大,航空運輸業的正外部性更強。

二、經濟發展要求機場提升運輸通達能力

一個機場對當地交通運輸條件的優化,目的是讓該地能與更多、更遠的地區建立人員與物品的交流,而且交流越來越便捷。交通越便捷,對當地經濟社會發展的作用就越大。航空運輸服務的便捷程度可以用通達能力來衡量。

一個機場的航空運輸通達能力可以從廣度和厚度兩個維度衡量。航空運輸通達能力的廣度,是指該機場能夠實現航空運輸通達城市的數量和分布范圍。一個機場能夠將旅客運抵城市的數量多、城市分布范圍廣,可以稱之為通達廣度大,將能夠滿足更多旅客的航空運輸需求。航空運輸通達能力的厚度,是指一個機場提供的兩城市之間航班頻次的高低。在兩城市之間,一個機場提供的航班頻次高,可以稱之為通達厚度大,能夠更好地滿足旅客的航空運輸需求。

一個機場的通達能力越強,當地的航空運輸條件就越優化,航空運輸對當地經濟社會發展作出的貢獻就越大。

在航空旅行中,除機票價格因素外,總旅行時間是影響航空運輸需求的第二個決定性因素??偮眯袝r間模型研究表明,離港航班的班次越密,越能提高航空運輸需求,航班班次對短途市場的影響比對長途市場的影響更加顯著。增加航班頻次,能夠大大提高機場的通達能力。[⑥]舉個例子說,在兩個機場之間原來航班班次是每周2班,隨著旅客數量的增加,增加為每周7班,則每周7班帶來的便捷程度要遠遠大于每周2班,旅客乘機更方便,運輸需求會進一步增加,該航班對當地交通運輸條件的優化貢獻更大。

隨著中小機場旅客吞吐量的增加,其航班通達地點和航班頻次都會增加,從而提升該機場的通達能力,更好地優化該地區的交通運輸條件,對當地經濟社會發展做出更大的貢獻。反之,如果一個機場建成后沒有航班飛,則機場的通達能力為零,不能對當地經濟社會發展做出任何貢獻。

在旅客吞吐量既定的情況下,提升機場通達能力的辦法也是有的,首先是將大機型換成小機型執行航班,將增加航班頻次,提高通達能力;其次,建立干支銜接的航線結構,旅客通過區域樞紐中轉到達更多的城市;第三,航空公司提供一票到底、中轉聯程的運輸產品,讓旅客中轉航變更便捷,將會降低旅客旅行的時間成本和精神成本,從而提升通達能力。而且,隨著航班班次的增加,航班通達城市也會增加,這將進一步提升機場的通達承能力。

因此,中小機場投入運行后,地方政府和機場管理機構應當采取多種措施,提高機場的旅客吞吐量,增加航班班次,提升機場通達能力。

三、支線飛機運營支線航班更能提升機場通達能力

顯而易見,在機場旅客吞吐量既定的情況下,用支線飛機運營支線航班比用干線飛機運營支線航班能大幅度增加航班頻次,提升機場通達能力。

例如,假設某兩城市之間的航線每天有旅客50人,如果用180座的波音737或者空客320等干線飛機運營,需要3天一個航班,每周只有2個航班;如果用座位數為70座的ARJ支線飛機運營,則可以每天1個航班,達到每周7班。每周7班的航班競爭力顯然大大高于每周兩班,每周7班的航班對當地交通運輸條件的改善更大,對當地經濟社會發展的作用也就更大。

一個機場的旅客航空需求是多樣化的,不同旅客要去不同的地點。在一個機場的旅客數量較少的時候,航空公司一般不會開通點對點航班,而是開通中小機場到樞紐機場的航班,旅客到達樞紐機場后再中轉其它航班;只有在旅客數量較大的時候,航空公司才能開通點對點航班或者經停航班。對旅客來說,點對點航班顯然比中轉航班更好。

例如,從A城市到B城市的運輸需求是50名旅客,航空公司用180座的飛機運營時一般不會開通A、B之間的直飛航班,但用座位為70座的支線飛機運營時,則可以開通A、B之間的直飛航班,旅客乘坐支線直飛航班的旅行體驗會更好,A機場直接通達的機場也將更多。

因此,將原來用干線飛機運營的支線航班改為用支線飛機運營時,機場的直接通達城市會增多,航班頻次也會提高,從而提升機場的通達能力,更好地優化當地的交通運輸條件。

2012年,國務院印發的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》(國發〔2012〕24號)指出,要加強干線、支線銜接和支線間的連接,提高中小機場的通達性和利用率。在機場旅客吞吐量一定的情況下,用支線飛機運營支線航班,將能更好地加強支線機場的銜接,更好地提高中小機場的通達性和利用率,符合國務院的政策要求。

需要指出的是,通過使用支線飛機運營支線航班可以提升機場通達能力,優化當地航空運輸條件的理論和政策,在民航局和地方政府的政策中體現得還不多。

四、用支線飛機運營支線航班是更有效率的資源配置模式

與用干線飛機運營支線航班相比,用支線飛機運行支線航班是一種更有效率的資源配置模式,除提高機場的通達能力,為當地經濟做出更大貢獻外,還體現在以下方面。

(一)降低地方政府的航線補貼成本

中小機場開通之初,航空運輸需求量小,航空公司的航班客座率低,航空公司運行這些航線基本是虧損的,因此,在市場機制的作用下,如果沒有民航局和地方政府給予的補貼,航空公司將不會開飛中小機場的航班。

如果機場建成后沒有航班通航,則地方政府通過建設機場優化交通運輸條件的目標將落空。為此,地方政府需要給予航空公司航線補貼,讓航空公司開飛中小機場有利可圖,至少不能絕對虧損。需要說明的是,地方機場給予航空公司航線補貼,并不是政府作為社會公共事務的管理者向自己的服務對象提供補貼,更不是對航空公司恩賜,而是政府向市場購買商業服務。華夏航空將地方政府提供補貼開飛中小機場稱為機構購買運力,就是從這個角度上講的。因此,地方政府對航空公司開飛中小機場提供航線補貼,是一種將外部性內部化的方式。地方政府也是航空公司提供航空運輸的受益人,在機場因規模太小導致航空公司不飛航班的情況下,其不提供航線補貼就享受不到利益,其支付了航線補貼才享受到了利益,從這個角度看,與旅客支付票款才能享受服務并無不同。因此,地方政府以向航空公司提供航線補貼的方式換來航空公司開飛航班,是將正外部性內部化的機制,是一種市場交易方式,是有效率的。

上文已經分析,機場對優化當地交通運輸條件的貢獻是由其通達能力決定的。在一個機場的旅客量一定的情況下,為達到相同的通達能力,與用干線飛機運營支線航班相比,用支線飛機運營支線航班時,地方政府的補貼成本將大幅度降低。

例如,某航線每天的旅客量是50人,要開通每天1班,每周7班的航班。如果用座位數為180的支線飛機執飛,則航空公司空座數為130個,地方政府需要為130個空置座位買單,每班的補貼額可能超過要過萬元或者數萬元;如果用座位數為70的支線飛機執飛,則地方政府只需要為20個空置座位買單,每班的補貼額將很少,甚至不需要補貼。這個例子說明,用支線飛機運營支線航班,將大大降低地方政府的航線補貼成本。

上例中,如果干線飛機航班頻次改為每3天一班,可能就不需要政府補貼或者補貼額就較少了,但機場的航空運輸通達能力也大大降低了,對當地經濟社會發展的貢獻也將大大降低了,而且降低了機場的使用效率,是對機場投資的巨大浪費。

總之,在達到相同的機場通達能力情況下,與用干線飛機運營支線航班相比,用支線飛機運營支線航班時,政府支出的航線補貼額會大幅度降低,或者說政府航線補貼的效率會大幅度提高。

(二)節省機場投資和機場運營補貼

我國目前的支線飛機在運輸機隊中所占比例很小。根據民航局公布的2018年民航行業統計公報,2018年末,我國支線飛機總數為187架,占運輸飛機總數的5.1%。據飛常準大數據研究院2018年6月發布的《國內支線機場發展觀察報告》分析,2017年6月至2018年5月期間,國內支線機場的航班中,僅23.4%的航班由支線飛機執飛,76.6的航班由干線航班執飛。

我國這些年新建的中小機場主要是能起降B737和A320以上飛機的高等級機場。機場建得這么大,除地方政府官員貪大求洋,要求修了機場就直飛北上廣之外,我國民航運輸機隊中支線飛機少也是重要原因?,F在我國機隊中的主流飛機是B737和A320級別的飛機,支線飛機很少,如果機場不能起降B737和A320機型,則這些機場建起來就會因沒有合適機型來飛而閑置。

因此,我國支線機場修的規模普遍偏大。時任國家發改委副主任的張國寶先生2000年曾撰文指出:“目前我國多數支線機場因機型限制, 建設規模多按B737、A320 飛機的使用要求建設, 實際上已建成了干線機場, 這是很不經濟的, 除部分高原地區的機場外, 支線機場一般只考慮3C級規模, 以減少機場建設投資。采用小機型, 提高航班密度, 既方便旅客, 又提高效益[⑦]”。

如果我國機隊中的支線飛機數量比較多,中小機場全部用支線飛機來飛,則中小機場可降低等級,節省機場建設投資。中小機場投入使用初期,其營業收入不能彌補運營成本,需要政府補貼。如果降低機場建設等級,不僅初始投資減少,運營成本也會降低,從而減少政府的機場運營補貼數額。機場投資額減少,機場的虧損期限也將縮短,將一定程度上解決困擾民航局和地方政府的中小機場虧損問題。

我國民航局掌握的民航發展基金主要投向是機場的建設和運營,在中小機場因降低建設等級而降低投資額的情況下,民航局投向機場建設的民航發展基金也會減少,投向航空運營的機場補貼和航線補貼會增加,可以減少地方政府的機場運營補貼和航線補貼。

(三)促進更多中小機場的建設與發展

沒有機場的城市一般經濟更落后,地方政府更缺少用于機場建設的投資,民航發展基金對中小機場建設的投資補貼就成為重要的資金資源。在中小機場因適應支線飛機起降而降低技術等級、減少投資的情況下,民航發展基金可以支持更多中小機場的建設與發展,能更好地改善中西部地區的交通條件,促進這些地區的經濟社會發展。

(四)降低航空公司的市場培育成本和時刻保有成本

任何市場都是需要培育和引導的,航空運輸市場也不例外。航空公司培育和引導市場的方式就是開飛航班,讓當地更多旅客認識、了解航空運輸,培養航空運輸消費習慣,增加航空運輸市場需求。一條航線一般在開飛初期旅客比較少,用干線飛機運營會虧損較多,而用支線飛機飛將會減少虧損且虧損時間縮短。因此,用支線飛機運營中小機場將降低航空公司的市場培育成本。

目前,世界各國的航班時刻分配一般都執行祖父權利原則,即:一個航空公司開飛一條航線后,只要它一直運營下去,則在該機場的起降時刻就一直歸它所有,其他航空公司不能搶走。在中小機場的航班時刻即將變得稀有之前,航空公司占有這些時刻是很有價值的,與用干線飛機占有時刻相比,用支線飛機占有時刻的成本就低得多。

(五)降低航空公司機隊結構風險

俗話說,雞蛋不能放到同一個籃子里,否則會增加損失風險。航空公司的機隊結構也同樣存在問題,如果一個航空公司在規模較大是仍然保持機型的單一化,規模經濟性已經很小,但機隊機構風險就比較大的,在風險事件發生時,就會給航空公司造成損失。例如,2019年發生的波音737MAX事件,該機型因安全問題而停飛,全波音737機隊的航空公司的發展戰略和經濟及效益就受到較大不利影響,而波音B737和空客A320都有的航空公司的損失就要少的多。再看2020年初的新冠疫情,由于疫情和國家交通運輸顯示,許多航班停飛,即使在飛的航班客座率也非常低。在這種情況下,如果航空公司有一些支線飛機,就可以將支線飛機調到干線飛機客座率低的航班上來運用,損失就會大大減少。

因此,航空公司在機隊中引入支線飛機可以減低機型風險。

(六)降低旅客總旅行時間,提升旅客旅行體驗

總旅行時間模型表明,旅客更青睞直飛航班而不是聯程航班,原因是直飛航班的總旅行時間更短。增加航班班次,減少航班間隔都能將總旅行時間縮短,提升旅客體驗。

與用干線飛機運營中小機場相比,用支線飛機運營中小機場時,航班班次會增加,航班密度變大,直飛航班數量也會增加。這些改變,都會提升旅客的旅行體驗。

(七)有效實施基本航空服務計劃

《國務院關于促進民航業發展的若干意見》指出,要以老少邊窮地區和地面交通不便地區為重點,采用滿足安全要求的經濟適用航空器,實施“基本航空服務計劃”。這是我國建立“基本航空服務計劃”的基本依據,民航局也制定了具體措施。

老少邊窮地區和地面交通不便地區航空運輸需求少,旅客數量少,在達到相同通達性的情況下,用支線飛機運營這些支線航班,比用干線飛機運營成本更低,更經濟,符合國務院的政策取向。

美國和歐盟也有類似的基本航空服務計劃,政府在實施這些計劃時,都使用座位數較少的支線飛機執行。

因此,用支線飛機實施基本航空服務計劃,成本更低,更有效率。支線飛機是實施“基本航空服務計劃”的經濟適用航空器。

(八)優化國家的航空運輸結構

對一個航空公司的資源配置來說,“航線與市場匹配,機型與航線匹配,機型與市場匹配”是一個基本原則。這一原則,不僅是航空公司的資源配置原則,也應該是國家的航空資源配置原則。

航線與市場匹配,是指在兩城市之間有航空運輸需求且需求量達到一定規模時,航空公司才能開通該航線的運營。如果兩城市間沒有航空運輸需求或者需求量很小,則開通這樣的航線是不經濟的。

機型與航線匹配,是指飛機的航程、油耗等經濟性能要與航線匹配,在航程能滿足航線要求的基礎上,油耗等經濟性指標應當盡可能少。

機型與市場匹配,主要是指飛機的載客量要與市場匹配,既不能讓飛機座位浪費,還要滿足市場運輸需求,要避免大馬拉小車現象,另外就是飛機的硬件設施要與目標市場的需求匹配。

上述三匹配原則,要求洲際航線用寬體機執飛;國內干線和鄰近國際航線用干線飛機執飛,國內客運量很大且航班時刻資源緊張的航線也要用寬體機執飛;支線航線用支線飛機飛。如果不按照上述原則配置飛機,則或者飛機不能滿足運輸需求,或者浪費社會資源。我國有關部門領導20年前就曾指出,用干線飛機飛支線,是大馬拉小車,效益差。

國家發改委原副主任張國寶2000年撰文闡述:“從經濟性來講, 一條航線, 應隨著客流量的增大而增加航線密度, 當航班密度太大時, 才考慮更換更大的機型, 這是發達國家通常采取的辦法。樞紐機場與支線機場有機結合, 干線飛機與支線飛機適度配置, 形成以地區或省會樞紐機場為網架, 向支線機場輻射的機場網絡; 減小飛機型號, 增加航班密度, 調整支線票價, 應是我國民航結構調整的方向[⑧]?!苯裉靵砜?,這種觀點仍然沒有過時。

(九)小結

綜上所述,用支線飛機運營中小機場,可以節省國家的機場建設投資、機場與航線補貼,能加快中小機場建設的步伐,更好地提升中小機場通達能力,優化當地的交通運輸條件,降低航空公司的運營成本,提升旅客的旅行體驗,降低航空公司機隊結構風險,有效實施國家基本航空服務計劃,優化國家航空運輸結構。

用支線飛機運營支線航空,也是節省社會成本的資源配置方式。無論航空公司支付的成本,還是政府支付的成本,都是社會成本。對于一中小個機場來說,通過給定數量的航班實現一定通達能力的社會成本,就是飛機擁有成本和運營成本。與干線飛機相比,支線飛機的擁有成本和運營成本都將大幅度降低,這是顯而易見的。

因此,用支線飛機運營支線航班是一種更有效率的資源配置方式。

美國目前支線飛機占運輸飛機總數的30%以上,支線航班絕大多數都用支線飛機運營;歐盟的支線飛機在機隊中的占比也很高,支線航班也主要用支線飛機運營。我國目前存在的用干線飛機運營支線航班的市場結構,是一種資源錯配。

(本文發表于《中國民用航空》雜志2020年第9期)

[①]郭才森,男,中國商用飛機有限責任公司市場中心高級專家,高級經濟師,法學碩士。具有律師、注冊會計師、注冊資產評估師、注冊稅務師、注冊造價工程師、注冊一級建造師、咨詢工程師(投資)、企業法律顧問、保薦代表人等執業資格。

中國航空運輸協會專家,山東財經大學、中國民航大學兼職碩士研究生導師,中國民航大學航空法律與政策研究中心兼職研究員,中國法學會航空法學研究會理事,山東省法學會財稅金融法學研究會常務理事,民航資源網、中國民航網、中國民用航空網專欄作者。

研究領域為民商法、行政法、航空法、宏觀經濟學、制度經濟學、財務管理、稅收、金融證券、企業管理、民航發展戰略、民航運輸等。具有堅實的多領域企業運營理論和豐富的實踐經驗。具有寬闊、敏銳的視角和強大的創新能力。出版專著《大型航空公司內部市場化改革研究——新制度經濟學視角下的思考》一部,在國家級、省部級刊物發表學術論文50余篇。

近年的多個政策和立法建議被全國人大常委會、國務院辦公廳、國家人力資源和社會保障部、國土資源部、中國民航局、中國人民銀行、海關總署、國家稅務總局等部門采納。

郵箱:sdgcs2012@163.com

[②] 楊小凱著:《發展經濟學:邊際與超邊際分析》,社會科學文獻出版社2003年版,第1頁。

[③] 朱镕基.朱镕基講話實錄(第一卷)[M].北京:人民出版社,2011年版,第57頁

[④] 轉引自李軍.鯤鵬展翅唱大風--為民航改革開放40年而撰[N].中國民航報,2018年12月20日.

[⑤]【美】曼昆著,梁小民譯:《經濟學原理(第6版)(微觀經濟學分冊)》,北京大學出版社2012年版,第201頁。

[⑥] 【美】彼得﹒貝羅巴巴等﹒全球航空業[M].上海:上海交通大學出版社,2018年第二版,第61,69頁

[⑦] 張國寶、匡新.大力發展支線航空 調整航空運輸結構[J].綜合運輸,2000年第10期。

[⑧] 張國寶、匡新.大力發展支線航空 調整航空運輸結構[J].綜合運輸,2000年第10期。

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